由COVID-19引发的“疫情地震”横波，正在袭击国内汽车零部件产业。海外疫情冲击 汽车供应链再遭重挫实际上，因国内外疫情，梁卫东的公司业务已接连遭遇重击。据世界卫生组织实时统计数据显示，截至北京时间3月28日1时，全球已有201个国家地区出现新冠肺炎病例，中国以外确诊约43万例。海外疫情愈演愈烈，大部分海外车企一再推迟复工复产计划。对于汽车零部件外贸业务前景，梁卫东向我们明确表示担忧。
2023年外贸订单减少的原因
中国的崛起早就引起了各国的不满，试图抑制中国的前进。欧美等国家意识到，不能继续依赖于中国的制造业，尤其是电子产品领域，所以曾经的大型代工企业在中国关闭多个厂区，给中国的出口业务带来不小的打击。
很多高中端的市场也陆续转移到了菲律宾，印度等生产成本较低的国家。刚过完年大批老工厂倒闭，没有倒闭的工厂直接给员工放假几个月了，只能发基本工资，以前20元一小时的普工，现在都13元一小时，还是吸引了大批的求职者。
外贸订单暴跌，汽车供应链遭遇二次冲击，部分工厂再度停产
地震中，纵波比横波更先造成破坏，但后者杀伤力数倍于前者。由COVID-19引发的“疫情地震”横波，正在袭击国内汽车零部件产业。
“包括美国、墨西哥、巴西、阿根廷、西班牙等在内的欧美工厂都直接取消了4月起的订单，预计海外业务量将大幅下降。”为日产-雷诺-三菱联盟全球工厂供货的广州东昇机械有限公司（下称“东昇机械”）副总经理梁卫东3月27日告诉我们。
据我们梳理，截至3月28日，欧、美、日、韩等整车制造业集中地合计有超过100家汽车工厂处于停产状态。同时，包括福特、通用、菲亚特克莱斯勒等行业巨头，均决定将旗下北美工厂停产计划延长至4月。另外，丰田也将在4月3日停产多条日本本土生产线。
与受国内疫情的冲击相比，当下疫情全球化带来的危机更让汽车零部件商感到焦虑。3月27日，扎根佛山汽车车灯产业的尚道汽车用品有限公司负责人阿龙表示，本来以为国内复工后就雨过天晴，没想到国外也大面积停产，而更恐怖的是，海外疫情迟迟未有受控迹象。
“国外疫情3个月能控制？半年都有可能。”阿龙无奈道。
海外疫情冲击 汽车供应链再遭重挫
实际上，因国内外疫情，梁卫东的公司业务已接连遭遇重击。
此前受国内疫情影响，该公司一季度订单骤减，据梁卫东评估，2月国内业务同比下降了80%，而3月可能在60%左右。然而，在公司复工复产正逐步走向正轨时，随即爆发的国外疫情让梁卫东的心再度收紧。
“从4月起的大部分海外预订单现在都被取消了，从比例上看外贸业务占到我们总业务量的25%。”梁卫东坦言，外贸订单大量被砍的压力，将会从供应链一级级往下传递，“我们对上游供应商的需求也有所减少，尤其是原材料方面。”
据世界卫生组织实时统计数据显示，截至北京时间3月28日1时，全球已有201个国家地区出现新冠肺炎病例，中国以外确诊约43万例。另外，据约翰斯·霍普金斯大学疫情实时监测系统显示，截至美东时间3月27日下午，美国已至少有新冠病毒感染病例100717例，超过中国境内确诊万例以上。
海外疫情愈演愈烈，大部分海外车企一再推迟复工复产计划。
而在漫长的汽车产业链中，没有谁是一座孤岛。
“以2、3月国内疫情影响来看，我们属于汽车供应链的一环，主机厂延期复工后，影响还是比较大的，他们停下来后，整个汽车产业链上中下游的拉动计划就被影响了。”广州花都宝井汽车钢材部件有限公司副总经理罗超3月26日对我们采访时说道，“因应下游车企的复工情况，我们2月复工后基本维持单班生产，直至本月才逐步恢复双班正常状态。”
部分中小企业重新停产
我们在对汽车供应链零部件企业多日采访里发现，在疫情冲击波下，大企业通过提前布局应对、降本增效等措施，尚且元气大伤，但对于大多数主打外贸业务的中小企业而言，却可能面临着前所未有的挑战。
事实上，与东昇机械一样，同为国内多家主机厂一级供应商的广州优尼冲压有限公司（下称“优尼冲压”）在一季度国内订单骤减40%-50%的情况下，已提前与日产（中国）投资有限公司，做了一个协商交货。该公司的总经理孙东海3月27日接受我们采访时称，海外的不少业务目前暂未收到异常的反馈，但还要视乎接下来疫情的演化。
据我们从多家供应商处了解，在国外疫情爆发前，日产（中国）投资有限公司已不惜高成本以快船甚至空运的方式，将从国内采购的国产零部件发往海外，以保持对日产全球供应链体系的供货。
而面对外贸订单的骤减，像东昇机械、优尼冲压这样海内外业务兼备，且以国内业务为主的一级供应商尚有调整余地，但对于体量较小且依赖外贸业务的中下游供应商，只能重归停产等待订单量恢复正常。
“有些老板已经选择关厂只保留研发和核心人员，另外也有些执行‘开二停三’。”熟悉珠三角汽车车灯产业链的阿龙告诉我们，外贸订单被砍50%-80%是普遍现象，大部分工厂因此又再次进入半停工甚至停工状态。
据业内人士介绍，汽车零部件外贸供应商，尤其是供货给海外车企的，要想在短时间内进行调整难度甚高。即使是同一类零部件，海内外标准有差异，同时车企对汽车零部件设置较长的产品研发和验证周期，受影响供应商想在短期内转向其它渠道供货并非易事。
外贸回暖遥遥无期
相比眼下订单的骤减，迟迟未有受控迹象的海外疫情更让汽车零部件外贸商们着急。
据《纽约时报》报道，通用汽车在美东时间3月26日宣布将无限期中止其北美工厂的生产活动。此前，福特和菲亚特克莱斯勒已计划将各自的北美工厂停产时间延长至4月份。
欧洲方面，德国、英国的车厂，包括奔驰、宝马、捷豹路虎、日产、丰田等都预计需要到4月中下旬才重开工厂。
据市场研究机构IHS Markit全球汽车部副总裁Henner Lehne表示，即便各大车企能在已宣布的停产期限后顺利复产，也不会马上恢复到正常状态，这将对产量带来进一步的冲击。
“尽管部分地区，如俄罗斯，并未停工，但如果它的供应链不能保障的话，相关企业肯定也会维持不了多长时间。”对于汽车零部件外贸业务前景，梁卫东向我们明确表示担忧。
据海关数据显示，2019年中国汽车及其关键件和零部件前五大出口国分别为：美国（142.8亿美元）、日本（45.5亿美元）、墨西哥（38.5亿美元）、德国（26.4亿美元）、俄罗斯联邦（38.5亿美元）。五大出口国中有四个国家的汽车制造业深陷停产潮。国内汽车零部件外贸业务的复苏，归根结底是海外疫情何时得到控制的问题，而国外反复且争议颇多的抗疫措施则难以让行业对前景进行预测。
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